Emisja spalin EURO VI

Ekspert

EKSPERT TEAM TOTAL

Idealny silnik spalinowy powinien zamieniać energię chemiczną mieszanki paliwowo – powietrznej w energię mechaniczną, a produktami spalania byłby wtedy CO₂ i para wodna.  Niestety tak się nie da. Powietrze w ok. 70 % to azot, a proces spalania w silniku jest też daleki od ideału i dlatego produkują one bardzo dużo zanieczyszczeń, które są szkodliwe dla ludzi i środowiska. Dwie najbardziej szkodliwe substancje powstające w procesie spalania to tlenki azotu (NOx) i cząstki (PM). Pierwsza jest dla człowieka trująca, a druga rakotwórcza. Dlatego Parlament Europejski wprowadzał już od 1993 roku dyrektywy ograniczające emisje szkodliwych substancji w spalinach. Przez lata zmuszało to konstruktorów pojazdów do ciągłego modyfikowania silników i układów oczyszczania spalin.

W 2008 roku Parlament Europejski uchwalił dyrektywę 2007/715/EC wprowadzającą, jako obowiązująca od początku 2014 roku, normę EURO VI dotyczącą poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy ciężarowe. Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu (NOx) może wynosić 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie EURO V. Limity emisji cząstek stałych (PM) zostały zmniejszone o 66% i mają wynosić 10 mg/kWh. Porównując zaś do normy EURO III, która wprowadzona została tak całkiem niedawno bo na przełomie wieków, w roku 2000, ilość NOx w normie EURO VI zmniejszyła się ponad sześciokrotnie co stanowi zaledwie 16 % tego, co mogłoby być w spalinach w 2000r. W przypadku cząstek stałych - PM wymagania wzrosły jeszcze bardziej. Ilość cząstek w spalinach musiała zmniejszyć się 20 krotnie, co w przypadku normy EURO VI stanowi zaledwie 5% w porównaniu do normy EURO III.

Już w przypadku wcześniejszej normy EURO IV (rok 2006) niewystarczające okazały się modyfikacje w konstrukcjach silnika i należało zastosować dodatkowe układy oczyszczania spalin. Większość konstruktorów wybrała rozwiązanie w postaci zastosowania w układzie wydechowym systemu SCR (Selectife Catalitic Reduction). W uproszczeniu wygląda to tak, że w strumień spalin wtryskiwany jest płyn zawierający amoniak (NH₃),  który reagując z tlenkami azotu NOx, redukuje je do azotu i wody, czyli neutralnych i powszechnie występujących substancji. Ta metoda nie wymuszała żadnych zmian w stosowanych olejach silnikowych. Inni zaś w celu oczyszczenia spalin zastosowali filtr cząstek stałych (DPF, FAP, itd.). Przy tym rozwiązaniu okazało się, że olej silnikowy odparowujący z komory spalania osadza się w filtrze DPF i proces biernej, czy wymuszonej regeneracji filtra nie usuwał niektórych związków, które były stosowane jako dodatki do oleju. To powodowało znaczne skrócenie żywotności filtra (zatkanie) i konieczność przedwczesnej, kosztownej jego wymiany. Wymusiło to zmianę formulacji olejów silnikowych na olej Low SAPs (potocznie zwane oleje niskopopiołowe) aby w znacznym stopniu zmniejszyć zatykanie filtra DPF. Producenci olejów zamuszeni byli opracować nowa technologię dodatków stosowanych do oleju silnikowych, które miały być stosowane do pojazdów wyposażonych w filtr DPF.

Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych ACEA opracowało specjalne procedury, normy i testy ACEA E6 i E9 w celu badania jakości olejów z rodziny LOW SAPs a producenci pojazdów opracowali swoje, nowe, specjalne homologacje.  Od momentu wprowadzenie DPF konstruktorzy pojazdów zaczęli zalecać czy nawet nakazywać, pod groźba utraty gwarancji, stosowanie olejów spełniających odpowiednie homologacje czy normy ACEA.

Obowiązująca norma EURO VI i jej rygorystyczne wymagania i ograniczenia emisji spowodowała, że w większości przypadków konstruktorzy pojazdów ciężarowych zmuszeni są stosować oba układy oczyszczania spalin. Układy zwierają połączone systemy SCR i DPF. Jak już pisałem, system DPF wymaga stosowanie olejów Low SAPs więc oznacza to, że w większości przypadków do silników EURO VI należy stosować oleje Low Saps. Konstruktorzy pojazdów zaczęli stawiać również nacisk na zużycie paliwa (mniejsze zużycie paliwa to mniejsza ilość zanieczyszczeń), dlatego też większość konstruktorów zaczyna zalecać stosowanie olejów syntetycznych o lepkości SAE 5W30 czy półsyntetycznych o lepkości SAE 10W30 z gamy FE (Fuel Eco).

Wymagane homologacje i normy przez konstruktorów do silników EURO VI:

MAN M 3677

Mercedes MB 228.51

DAF ACEA E6 lub E9 (zależy od typu silnika i przebiegu między wymianami)

Volvo VDS-4

Renault-Trucks RLD-3

SCANIA  LDF-3 (wyjątek, norma ta nie jest normą Low Saps)

Jak Państwo widzicie każdy z producentów ma inne wymagania, co do jakości, norm i homologacji, jakie olej silnikowy powinien spełniać aby był odpowiedni do danego typu silnika czy pojazdu. Dlatego zachęcam do lektury instrukcji obsługi pojazdu w celu weryfikacji, jaką normę olej powinien spełniać, aby można było go zastosować w pojeździe.

Firma TotalEnergies, od wielu lat, specjalizuje się w produkcji specjalnych olejów silnikowych  spełniających najwyższe wymagania jakościowe i homologacje konstruktorów. TotalEnergies jest również prekursorem olejów FE (Fuel Eco), które w połączeniu z gamą olejów przekładniowych FE pozwalają zaoszczędzić paliwo na poziomie 1L na każde 100km.

Poniżej kilka przykładów olejów silnikowych spełniających najwyższe wymagania konstruktorów pojazdów ciężarowych.

RUBIA TIR 9900 FE 5W-30

Najnowszej generacji syntetyczny, paliwo-oszczędny FE (Fuel Eco) olej typu Low SAPs do najnowszej generacji silników wysokoprężnych spełniających normę emisji EURO IV, V i VI.

Olej pozwala na osiąganie maksymalnych, dopuszczalnych przez konstruktorów przebiegów pomiędzy wymianami oleju.

Spełnia najwyższe normy i homologacje konstruktorów:

ACEA E6 / E9;  API CI-4 / CI-4 Plus / CJ-4

MERCEDES MB-Approval 228.51;  MAN M 3677 / 3477; VOLVO VDS-4;  RENAULT TRUCKS RLD-3; Mack EO-O Premium Plus ; CUMMINS CES 20081 ; DAF.

 

RUBIA TIR 8900 FE 10W-30

Najnowszej generacji półsyntetyczny, paliwo-oszczędny FE (Fuel Eco) olej typu Low SAPs do najnowszej generacji silników wysokoprężnych spełniających normę emisji EURO IV, V i niektórych  EURO VI.

Normy i homologacje konstruktorów

ACEA E6 / E7 i E4-99 wyd 3; API CI-4;  JASO DH-2

MERCEDES MB page 228.51; MAN M 3477 / M 3277-CRT / M 3271-1; VOLVO VDS-4; RENAULT TRUCKS RLD-3; DAF; SCANIA Low Ash.

 

RUBIA TIR 8600 10W-40

Półsyntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy. Szczególnie zalecany do nowej generacji silników, spełniających wymagania normy emisji spalin EURO III, IV, V (oprócz MAN i MB) i niektórych silników EURO VI.

Specyfikacje i homologacje konstruktorów

ACEA E4 / E5 / E7; API CF;                

MERCEDES MB page 228.5; MAN M 3277; VOLVO VDS-3; SCANIA LDF, LDF-2, LDF-3; RENAULT TRUCKS RXD/RLD-2; MTU OIL Typ 3; IVECO.

 

Zalecane do silników EURO VI danego producenta.

 

Autor: Andrzej Husiatyński