Jakie powinny być obroty silnika na biegu jałowym?

Ekspert

EKSPERT TEAM TOTAL

Brak stabilności obrotów na biegu jałowym to częsty problem trapiący wielu kierowców. Jak silnik powinien pracować „na luzie” oraz na co wskazują anomalie w jego działaniu?

Czym jest bieg jałowy?

Stan ten często bywa określany przez kierowców jako „luz”, z uwagi na takie też położenie gałki skrzyni biegów. Po przejściu w tę pozycję silnik pracuje na możliwie najniższych obrotach, zużywa zatem też najmniej energii i pobiera najmniej paliwa. Prędkość obrotowa nie pozwala na ruch pojazdu, znakomicie wystarcza jednak do pokonania oporów wewnętrznych i zewnętrznych, które występują w jednostce napędowej.

Ujmując to nieco inaczej, po wrzuceniu biegu jałowego silnik wytwarza jedynie minimum mocy, która niezbędna jest do utrzymania jego pracy. W rzeczywistości zatem dochodzi wtedy jedynie do podstawowych procesów, takich jak np. zaopatrzenie w prąd alternatora i pompy. Jednocześnie nie dochodzi do zatrzymania pracy motoru.

Na jakich obrotach powinien pracować silnik na biegu jałowym?

Wbrew pozorom, nie ma niestety żadnej reguły dotyczącej tego zagadnienia. W różnych modelach aut optymalne wartości pracy motoru mogą być odmienne, należy tu wziąć pod uwagę rok produkcji pojazdu, a nawet jego przebieg. W większości pojazdów obecnie poruszających się po drogach za bezpieczne granice uważa się wartości od 650 obrotów na minutę do 850 obrotów na minutę.

Jeżeli silnik bez problemów utrzymuje ten poziom i nie dochodzi do charakterystycznego „falowania” w czasie pracy, nic nie zwiastuje problemów. Miej także na uwadze, że co pewien czas może włączyć się wiatrak, który odpowiada za właściwą temperaturę jednostki napędowej. Najczęściej dochodzi do tego w upalne dni, nie ma to jednak praktycznie żadnego wpływu na prędkość obrotową silnika.

O czym świadczą skoki obrotów na biegu jałowym?

To kolejne pytanie, na które odpowiedzieć nie jest łatwo. Dawniej samochody były konstruowane w ten sposób, że za zasilanie jednostki napędowej odpowiadał przede wszystkim gaźnik. Wysokie obroty na biegu jałowym lub niemożność jednolitej pracy w tym położeniu jednoznacznie wskazywały na problemy z tym elementem i najczęściej prowadziły do szybkiej jego wymiany.

Obecnie coraz więcej systemów w aucie wspomaganych jest elektroniką, co ma zarówno swoje dobre, jak i złe strony. Niestety w przypadku diagnozy problemów z utrzymaniem obrotów „na luzie” rozwój techniki nie okazał się zbyt pomocny. W takiej sytuacji lista „podejrzanych” w stosunku do lat poprzednich znacząco wzrosła.

Musisz wiedzieć, że obrotami silnika na biegu jałowym steruje oczywiście komputer. Odczytuje on dane z wielu czujników (np. sondy Lambda), zatem nierzadko powodem nieprawidłowości w pracy motoru są awarie związane z czujnikami, z przetwarzaniem przez nie informacji. Nierzadko powodem takiego stanu rzeczy może okazać się awaria układu wtryskowego, uszkodzenia czujnika ustawienia przepustnicy czy po prostu zanieczyszczenie układu biegu jałowego. Wtedy najczęściej dochodzi do zmniejszenia lub nawet całkowitego zaniknięcia obrotów.

Wysokie obroty na biegu jałowym występują np. w przypadku usterki czujnika badającego temperaturę silnika. Będzie on wskazywał, iż jednostka napędowa pozostaje zimna, mimo iż w rzeczywistości będzie zupełnie inaczej. Co ważne, awaria tego rodzaju nie zostanie wskazana przez komputer, bowiem sygnał o temperaturze będzie wciąż wysyłany. Niestety, maszyna nie zdiagnozuje go jako błędny.

Nie możesz sugerować się także wskazaniem zegara temperatury motoru z deski rozdzielczej, gdyż opiera się on na pracy innego czujnika. W takiej sytuacji silnik pracuje na wyższych aniżeli normalnie obrotach, rośnie także chwilowe zużycie paliwa. Mechanicy opisują to zachowanie tak, jak gdyby jednostka napędowa przez cały czas działała „na ssaniu”.

Jeżeli do kolektora dostaje się powietrze, silnik zareaguje zwiększeniem obrotów na biegu jałowym. Okazuje się zatem, że drobna nieszczelność w układzie może wywoływać trudną do zdiagnozowania usterkę. Do rzadziej występujących powodów przyspieszonej pracy motoru „na luzie” zalicza się również zanieczyszczony lub zużyty filtr powietrza, wyeksploatowane świece zapłonowe czy niepoprawnie ustawiony kąt wyprzedzania zapłonu.

Mnogość awarii jest naprawdę duża i może przyprawić niejednego specjalistę o niemały ból głowy. Trudności w diagnozie nie muszą wcale wskazywać na brak kompetencji fachowca, gdyż możliwości, jak widać, jest wiele, a sprawdzenie każdej z nich bez wątpienia zajmuje sporo czasu.

O ile dawniej wystarczyło przekręcić odpowiednią śrubę w gaźniku (bądź wymienić cały element), teraz zwykle konieczna jest szczegółowa diagnostyka za pomocą komputerowego testera.

Mało tego – nierzadko ten zabieg nie powoduje poprawy. Należy wtedy przejść do wymiany takich elementów jak przepustnica czy odpowiednie czujniki. W takim wypadku koszty naprawy mogą przekroczyć 1000 zł, a jeżeli dojdzie do konieczności wymiany całego komputera, Twój portfel uszczupli się o nawet kilka tysięcy złotych!