Normy emisji spalin EURO – co oznaczają w praktyce?
Ekspert
EKSPERT TEAM TOTAL
Spaliny są nieodłącznym skutkiem ubocznym pracy silnika benzynowego i wysokoprężnego. Odpowiednie organy starają się ograniczyć emisję składników szkodliwych w nich zawartych poprzez wprowadzanie norm EURO. O co w tym wszystkich chodzi i jakie są skutki takich działań?
Czym są normy spalin EURO?
Ekologia i szeroko rozumiana troska o środowisko naturalne, w Polsce wciąż nie są tak powszechne, jak w krajach zachodnich czy w Skandynawii. Jednak wstąpienie Polski do Unii Europejskiej wymusiło wiele zmian mających na celu ochronę dóbr naturalnych, w związku z czym w życie wchodziły (i wciąż wchodzą) różnego rodzaju rozporządzenia.
Jednymi z ważniejszych wśród nich są dyrektywy europejskie, określające dopuszczalną emisję spalin w pojazdach sprzedawanych we wszystkich krajach członkowskiej Unii Europejskiej. Co ważne, stopniowo zwiększają one stopień nakładanych restrykcji, by w coraz większej mierze dbać o środowisko naturalne.
Wytyczne EURO określają dopuszczalne wartości kilku emisji różnych substancji:
- Emisji tlenków azotu (NOx),
- Emisji wszystkich niespalonych węglowodorów (THC) – tylko w przypadku silników benzynowych
- Emisji węglowodorów niemetalowych (NMHC) – tylko w przypadku silników benzynowych
- Emisji tlenku węgla (CO),
- Emisji cząstek stałych (PM),
- Emisji węglowodorów i tlenków azotu (HC+NOx) – tylko w przypadku silników wysokoprężnych.
Należy tu uwzględnić, iż ustalone normy zostały wyznaczone osobno dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i osobno dla aut z silnikami benzynowymi. Ostatnią dyrektywę wprowadzono w życie w 2014 roku. Zgodnie z nią, przyjęto następujące wartości dla aut produkowanych w UE z silnikami wysokoprężnymi:
- NOx – 0,08 g/km,
- CO – 0,5 g/km,
- PM – 0,0045 g/km,
- HC+NOx – 0,17 g/km.
Nieco inne granice obowiązują samochody wyposażone w silniki benzynowe:
- NOx – 0,06 g/km,
- THC – 0,1 g/km,
- NMHC – 0,068 g/km
- CO – 1 g/km,
- PM – 0,0045 g/km.
Aby auto (bądź inny pojazd objęty normami) spełniało wymogi, zostaje poddane testom, przy pomocy których bada się wymienione parametry po uruchomieniu silnika. Jeżeli weryfikacja nie uzyska oceny pozytywnej, samochód nie może być sprzedawany na terenie krajów członkowskich Unii Europejskiej. Warto jednak dodać, że w chwili wprowadzenia nowej normy, nie odnosi się ona do aut już poruszających się do drogach. To bardzo istotne, jako że w tym wypadku prawo nie działa wstecz.
Cała prawda o emisji spalin
Rzeczywistość jest nieco inna, niż wygląda to na papierze. Warto tu zwrócić uwagę na pewną manipulację, która znacząco zaciemnia obraz nawet u tych osób, które chciałby aktywnie wspierać walkę o środowisko. Zwykle w raportach producenci aut podają dokładne dane dotyczące emisji dwutlenku węgla. Co ważne, mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że wskaźnik ten w sposób w zasadzie liniowy odpowiada poziomi spalania pojazdu. Operowanie tego rodzaju wielkościami jest dla koncernów znacznie prostsze.
Przeciętnemu użytkownikowi samochodu niewiele powie limit emisji CO2 np. na poziomie 130 g/km. Można doznać „niezłego szoku” dowiadując się, że taką wartość osiąga się przy średnim zużyciu paliwa w okolicy 5,6 l/100 km. Szczególnie że samochód tyle pali zwykle jedynie w folderze fabrycznym. W 2014 roku organizacja badawcza ICCT obliczyła, iż przeciętna różnica w zużyciu paliwa reklamowanym przez producenta, a rzeczywistym osiąganym przez kierowców, wynosiła aż 30%!
Wniosek zatem z tego taki, że auta są dostosowane do osiągania znakomitych rezultatów w warunkach testowych i laboratoryjnych, ale już nie wygląda to tak ładnie podczas rzeczywistego użytkowania na drogach. Teoretycznie zatem spełniają normy, praktycznie dzieje się tak tylko na papierze. Podobnie sytuacja wygląda oczywiście w przypadku innych parametrów.